前沿拓展：

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當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的并列四缸迎戰(zhàn)，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰(zhàn)下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？

退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車

擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域里，既有輕松騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合?，F(xiàn)實生活中，不乏由車廠來實現(xiàn)這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載于街車的骨架之上，于是產(chǎn)出這類的“性能街車”。川崎是日系四大機車廠發(fā)展最晚的，但是在車輛創(chuàng)新上卻不落人后，自2003年起，千禧年后的新代當家性能街車終于問世，由Z1000開啟了日系公升級性能街車的序章，動力基礎來自當家旗艦仿賽ZX-9R的并列四缸，經(jīng)過修飾與重新調校之下，最大動力則可發(fā)揮至125hp，雖然相較于動力本尊Z1000的144hp有近11%的動力遭到封印，但考慮到實際街道上的騎乘需求，還是略作調整后為最佳的設定。

川崎一直在街車的Z系列上改革研發(fā)。

排量、動力不斷進化

受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產(chǎn)品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產(chǎn)品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經(jīng)過川崎通盤的規(guī)劃下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。也就是說，Z750也是流著當初旗艦仿賽ZX-9R的相同血脈，有著仿賽基因，一代Z750也還有著110hp的強勁動力，經(jīng)過9年的淬煉，Z750第一發(fā)布排量升級的大改款計劃，擁有全新設計的車架，引擎的沖程仍舊維持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格為Z800，最大動力則微幅提升了3hp，后齒盤由43齒增為45齒，大大提升了低中速域的加速能力，同樣由KYB制的41mm前倒叉，也增設了回彈與預載可調的設計，對于前輪懸掛的掌控度有顯著的提升，整體的**控性也有相當程度的進化，受到一致性的肯定，成為火紅的中等排量性能街車。

Z家族造型延續(xù)電控系**缺

2016年米蘭車展中，Z800已然再度升級，排氣量來到948cc，并更名為Z900，而現(xiàn)行的Z800也將走入歷史。全新設計的造型，其基因傳承自Z1000“凄SUGOMI”特仕版，而“凄SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字義，來詮釋Z900的獨特性格。同樣在翹尾沉頭的造型架構下，Z900擁有近似Z1000的侵略性線條，細看其各部位，卻融合了來自Z800的特征，如頭燈造型，雖然仍為傳統(tǒng)燈泡形式，但在類“蜘蛛人”眼罩的外觀下，燈具下緣向前延伸了若干，帶有些許的空氣動力學意味在，也勾勒出源自Z800卻更勝于Z800的造型傳承。儀表板也是全新設計，更集中的單體式界面規(guī)劃，以半圓形為外觀主體，依循環(huán)狀邊際的是指針式轉速表，正**為TFT液晶顯示屏，由檔位與時速顯示堆疊而起，下排則為油量表、里程與電子時鐘。左右兩側則輔以燈號，顯示各項基本功能組成，燈號區(qū)與液晶顯示屏間，則以類碳纖維燈格柵點綴，競技風格十分濃厚。尾燈采用LED燈具，更特別的是LED燈群以“Z字排列，遠看即能清楚地辨識出，頗具獨特的個性。

Z系列一脈相傳極有特色的頭燈。

車體尺碼微調街車設定更易于駕控

Z900里里外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉桿設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。車身尺碼也進行了微調，但最終呈現(xiàn)的卻是大不同的騎乘調性，前輪的前傾角由24度增為25度，左右的舵角由31度調整至33度后，回轉半徑已能明顯的縮小，在狹小的地形中轉向更加靈活。最令人關切的座高配置，Z900在提高街道騎乘的實用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多數(shù)的東方身材騎士，能更容易親近Z900。另外，軸距較Z800略增5mm，在高速行駛的穩(wěn)定性將更為顯著。在輔助性的**控系統(tǒng)上，除了ABS系統(tǒng)之外，A&S滑動式離合器也列為標配，對于急退檔的**控有一定的幫助。

Z900采用全新高張力編織式鋼管車架

回歸騎乘原始本質類鍛造引擎動力提升

論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門**控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統(tǒng)，似乎讓Z900相形見絀。但Z900在引擎內(nèi)部的規(guī)劃，則沿襲Z1000的制造工法，汽缸本體雖為鑄造鋁合金設計，不過其剛性與輕量化程度則媲美鍛造品質，引擎轉速的反應更為輕盈靈活，對應后輪增加的扭力輸出有相呼應的表現(xiàn)。川崎也曾言明，相同引擎基礎下的另一旅跑車NINJA1000，其電控配備便毫不遜色，主因在于原廠對Z900的**，是為了還原騎乘上的原始樂趣，同時也是產(chǎn)品區(qū)隔的最大特征。經(jīng)過調校下，Z900的最大輸出動力仍可達到125hp，較原有Z800的113hp還算是有升級。

Z900擁有125匹馬力

MT-09電控、滑離、懸掛升級重塑街車新型態(tài)

早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力**的初代始祖。之后雅馬哈于2006年，再推出由意大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，并**SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別于2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。

MT家族新成員

實際上，在初代MT-03發(fā)布后，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年后的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發(fā)布的慣例，歐洲雅馬哈官網(wǎng)突然出現(xiàn)了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的**作策略，從THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主題切入，并正式于2014年發(fā)售。

改為雙燈魚眼設計的頭燈。

MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTER OF TORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之后，雅馬哈也陸續(xù)推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現(xiàn)在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09開始的THE DARK SIDE OFJ APAN。

導入MT-10風格造型更侵略

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

全新設計的LED尾燈，彰顯出FUN BIKE的時尚。

獨特的后牌架設計。

電控系統(tǒng)加持性能配備升級

除了外型上的變化之外，于2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，并將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一并導入，能有效減輕20%的離合器拉桿壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統(tǒng)，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。

MT-09原廠即搭配快排。

懸掛進化**控加分

而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統(tǒng)，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右**的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。2017年式的MT-09，不僅僅在外形上更加兇惡，更能呈現(xiàn)MASTEROFTORQUE的侵略風格，在規(guī)格配備上也一并達到現(xiàn)今電控代的水準，成為日系輕公升級車種之中唯一搭配TCS與電子快排的街車車款。Z900騎姿設定易上手懸掛**控調性硬朗

第一印象最為深刻，是來自于跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之后反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度并未如Z800那樣高，縱使車尾仍采較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕松，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。

Z900的騎士三角相當自然舒適

把手開關**作順手騎姿設定尚有改善空間

把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態(tài)的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對于日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如后扶手或隱藏式車尾抓勾，對于新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內(nèi)縮所致。

Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳跟踩到。

Z900有著對稱Z型圖案的尾燈

低中速域平穩(wěn)尾段后勁足

并列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道游走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優(yōu)閑，頗能展現(xiàn)純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。

一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔8000rpm此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域并非Z900在加速上的亮眼區(qū)塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之后的后勁十足，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的大直道。其實Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，中尾速見長，“牛性”未減。

前叉壓縮回彈偏快后避震調性硬朗

被定義為FUN BIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統(tǒng)街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由于出力峰值靠近中后段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。

高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現(xiàn)象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經(jīng)過調整應可獲得改善。而后避震的設定也相當舒適，路面的彈跳抑制性很好，呈現(xiàn)出的舒適度相當符合街車需求，相較于MT-09，Z900少了電控系統(tǒng)的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的**作卻更為直接，進退檔的觸感也顯得扎實許多。

Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。

Z900后懸掛表現(xiàn)則可圈可點。

樂趣不減更勝以往的暗夜王者MT-09

雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過后就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。

油門反應更完美的扭力**

初代MT-09雖然成功詮釋了扭力**的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現(xiàn)上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的借由引擎出力延后的方式，來減少動力瞬間輸出的暴躁感。對于有一定經(jīng)驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們試駕的MT-09是歐規(guī)全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力**的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之后，MT-09仿佛動力喚醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發(fā)的狀態(tài)，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量通過后輪頂著全車沖出，扭力**果真是名不虛傳。

MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能涌現(xiàn)八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在后輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能通過騎士的右手來決定。

新款MT-09的動力，依然不愧對于扭力**的名號。

車輛前端才是**控重點

MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統(tǒng)，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內(nèi)部阻尼也經(jīng)過重新設計，尚未調整前就有著相當扎實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕松的帶著剎車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的后懸掛系統(tǒng)，對比于前叉的升級，車尾在較為激烈的**駕時，就出現(xiàn)無法立即對應的晃動。由于騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到后懸掛吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整臺車在傾倒轉向時，會有著前后輪進彎節(jié)奏不同調的情況。

MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內(nèi)部阻尼重新設定。

不過考慮到MT-09那更接近于滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發(fā)現(xiàn)充滿樂趣的調性。由于前叉優(yōu)異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對后懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎么擺動都沒關系的感覺出現(xiàn)，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。

前端才是MT-09的**控重點

不減樂趣的TCS

新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對于退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的**控自由度。

TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高

既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對于短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼于地，就是在騎乘的風險上給足了信心。在騎乘風格設定上，MT-09的偏類滑胎車式樣，在座高上算是拉高了門檻，820mm的高度雖不至于讓騎士望之卻步，但實際的乘坐下便無法雙腳掌平貼于地，若身處稍有高地落差的地形，移動車輛時，讓新手會有一定的壓力，尤其是倒退移車時，腳踩不到地的那種無奈，是非常不討喜的。

Z900坐姿能輕松讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。

MT-09的820mm座高，雙腳掌勉強貼得到地面。

在把手開關的**作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統(tǒng)，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數(shù)調整另有**鍵，而右把手上的動力模式切換也是**鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分布。儀表的設計采橫向的液晶屏幕排列，對于閱讀上有一定的舒適性。相較于Z900，由于沒有過多的電控系統(tǒng)，把手兩側開關的分布平鋪直述，就是傳統(tǒng)街車的式樣，儀表布局講求集中，各項資訊的顯示與排列較為擁擠，但大致上各種功能都還算是容易辨識。

Z900強求集中而精美容易辨識。

Z900座下空間寬裕 MT-09細節(jié)貼心

為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的后座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟后座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉桿暗藏空間之內(nèi)，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數(shù)的電系核心均集中于此，連隨車工具包都深藏在前后座之間的車架副梁內(nèi)，讓后座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。而MT-09的座墊下也精采異常，只可惜未有余裕的置物空間，ABS主機甚至能明顯辨識，不過位于車尾下方的鑰匙孔多了彈簧外蓋，可自動關閉，防止后輪濺起的水花滲入，也算是另一種貼心設計。另一亮點為MT-09的**后擋泥板，具備相當前衛(wèi)造型的后擋泥板，也身兼后牌架的功能，頗有歐系性能街車的味道，若能引進RALLY原廠加購套件，MT-09的滑胎車特色將更加顯著。

調性回歸與玩樂至上

同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發(fā)展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產(chǎn)品的特色更有區(qū)隔。并列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與扎實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。對于動力有期待的人，又不想面對仿賽車這般緊繃騎姿，Z900確實是一部值得入手的車款，只是10萬的售價，在沒有電控系統(tǒng)的加持下，縱使依仗著扎扎實實125ps動力輸出，仍難掩對手使出低價策略下的取舍。

MT09獨特的三缸，優(yōu)異的性能，相較于早些發(fā)布的MT-07，在產(chǎn)品周期略顯疲態(tài)之后，以非主流的并列三缸產(chǎn)品，調性回歸與玩樂至上展現(xiàn)市場的區(qū)隔與獨特性，加上TCS、進檔快排與滑動離合器的標配加持，MT-09呈現(xiàn)出嶄新的FUNBIKE特性，不過在性能調控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敵Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或許騎乘上的門檻略增，雖然前倒叉已獲得更好的性能**，但后避震仍延續(xù)上一代偏軟風格。在硬派與玩樂之間，市場兩大日系的性能街車，將出現(xiàn)**分明的擁護者。

同樣級別，完全不同的騎乘調性，分別切入不同的使用者。

拓展知識：

前沿拓展：

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當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的并列四缸迎戰(zhàn)，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰(zhàn)下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？

退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車

擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域里，既有輕松騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合。現(xiàn)實生活中，不乏由車廠來實現(xiàn)這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載于街車的骨架之上，于是產(chǎn)出這類的“性能街車”。川崎是日系四大機車廠發(fā)展最晚的，但是在車輛創(chuàng)新上卻不落人后，自2003年起，千禧年后的新代當家性能街車終于問世，由Z1000開啟了日系公升級性能街車的序章，動力基礎來自當家旗艦仿賽ZX-9R的并列四缸，經(jīng)過修飾與重新調校之下，最大動力則可發(fā)揮至125hp，雖然相較于動力本尊Z1000的144hp有近11%的動力遭到封印，但考慮到實際街道上的騎乘需求，還是略作調整后為最佳的設定。

川崎一直在街車的Z系列上改革研發(fā)。

排量、動力不斷進化

受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產(chǎn)品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產(chǎn)品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經(jīng)過川崎通盤的規(guī)劃下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。也就是說，Z750也是流著當初旗艦仿賽ZX-9R的相同血脈，有著仿賽基因，一代Z750也還有著110hp的強勁動力，經(jīng)過9年的淬煉，Z750第一發(fā)布排量升級的大改款計劃，擁有全新設計的車架，引擎的沖程仍舊維持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格為Z800，最大動力則微幅提升了3hp，后齒盤由43齒增為45齒，大大提升了低中速域的加速能力，同樣由KYB制的41mm前倒叉，也增設了回彈與預載可調的設計，對于前輪懸掛的掌控度有顯著的提升，整體的**控性也有相當程度的進化，受到一致性的肯定，成為火紅的中等排量性能街車。

Z家族造型延續(xù)電控系**缺

2016年米蘭車展中，Z800已然再度升級，排氣量來到948cc，并更名為Z900，而現(xiàn)行的Z800也將走入歷史。全新設計的造型，其基因傳承自Z1000“凄SUGOMI”特仕版，而“凄SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字義，來詮釋Z900的獨特性格。同樣在翹尾沉頭的造型架構下，Z900擁有近似Z1000的侵略性線條，細看其各部位，卻融合了來自Z800的特征，如頭燈造型，雖然仍為傳統(tǒng)燈泡形式，但在類“蜘蛛人”眼罩的外觀下，燈具下緣向前延伸了若干，帶有些許的空氣動力學意味在，也勾勒出源自Z800卻更勝于Z800的造型傳承。儀表板也是全新設計，更集中的單體式界面規(guī)劃，以半圓形為外觀主體，依循環(huán)狀邊際的是指針式轉速表，正**為TFT液晶顯示屏，由檔位與時速顯示堆疊而起，下排則為油量表、里程與電子時鐘。左右兩側則輔以燈號，顯示各項基本功能組成，燈號區(qū)與液晶顯示屏間，則以類碳纖維燈格柵點綴，競技風格十分濃厚。尾燈采用LED燈具，更特別的是LED燈群以“Z字排列，遠看即能清楚地辨識出，頗具獨特的個性。

Z系列一脈相傳極有特色的頭燈。

車體尺碼微調街車設定更易于駕控

Z900里里外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉桿設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。車身尺碼也進行了微調，但最終呈現(xiàn)的卻是大不同的騎乘調性，前輪的前傾角由24度增為25度，左右的舵角由31度調整至33度后，回轉半徑已能明顯的縮小，在狹小的地形中轉向更加靈活。最令人關切的座高配置，Z900在提高街道騎乘的實用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多數(shù)的東方身材騎士，能更容易親近Z900。另外，軸距較Z800略增5mm，在高速行駛的穩(wěn)定性將更為顯著。在輔助性的**控系統(tǒng)上，除了ABS系統(tǒng)之外，A&S滑動式離合器也列為標配，對于急退檔的**控有一定的幫助。

Z900采用全新高張力編織式鋼管車架

回歸騎乘原始本質類鍛造引擎動力提升

論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門**控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統(tǒng)，似乎讓Z900相形見絀。但Z900在引擎內(nèi)部的規(guī)劃，則沿襲Z1000的制造工法，汽缸本體雖為鑄造鋁合金設計，不過其剛性與輕量化程度則媲美鍛造品質，引擎轉速的反應更為輕盈靈活，對應后輪增加的扭力輸出有相呼應的表現(xiàn)。川崎也曾言明，相同引擎基礎下的另一旅跑車NINJA1000，其電控配備便毫不遜色，主因在于原廠對Z900的**，是為了還原騎乘上的原始樂趣，同時也是產(chǎn)品區(qū)隔的最大特征。經(jīng)過調校下，Z900的最大輸出動力仍可達到125hp，較原有Z800的113hp還算是有升級。

Z900擁有125匹馬力

MT-09電控、滑離、懸掛升級重塑街車新型態(tài)

早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力**的初代始祖。之后雅馬哈于2006年，再推出由意大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，并**SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別于2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。

MT家族新成員

實際上，在初代MT-03發(fā)布后，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年后的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發(fā)布的慣例，歐洲雅馬哈官網(wǎng)突然出現(xiàn)了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的**作策略，從THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主題切入，并正式于2014年發(fā)售。

改為雙燈魚眼設計的頭燈。

MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTER OF TORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之后，雅馬哈也陸續(xù)推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現(xiàn)在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09開始的THE DARK SIDE OFJ APAN。

導入MT-10風格造型更侵略

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

全新設計的LED尾燈，彰顯出FUN BIKE的時尚。

獨特的后牌架設計。

電控系統(tǒng)加持性能配備升級

除了外型上的變化之外，于2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，并將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一并導入，能有效減輕20%的離合器拉桿壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統(tǒng)，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。

MT-09原廠即搭配快排。

懸掛進化**控加分

而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統(tǒng)，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右**的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。2017年式的MT-09，不僅僅在外形上更加兇惡，更能呈現(xiàn)MASTEROFTORQUE的侵略風格，在規(guī)格配備上也一并達到現(xiàn)今電控代的水準，成為日系輕公升級車種之中唯一搭配TCS與電子快排的街車車款。Z900騎姿設定易上手懸掛**控調性硬朗

第一印象最為深刻，是來自于跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之后反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度并未如Z800那樣高，縱使車尾仍采較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕松，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。

Z900的騎士三角相當自然舒適

把手開關**作順手騎姿設定尚有改善空間

把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態(tài)的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對于日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如后扶手或隱藏式車尾抓勾，對于新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內(nèi)縮所致。

Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳跟踩到。

Z900有著對稱Z型圖案的尾燈

低中速域平穩(wěn)尾段后勁足

并列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道游走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優(yōu)閑，頗能展現(xiàn)純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。

一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔8000rpm此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域并非Z900在加速上的亮眼區(qū)塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之后的后勁十足，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的大直道。其實Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，中尾速見長，“牛性”未減。

前叉壓縮回彈偏快后避震調性硬朗

被定義為FUN BIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統(tǒng)街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由于出力峰值靠近中后段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。

高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現(xiàn)象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經(jīng)過調整應可獲得改善。而后避震的設定也相當舒適，路面的彈跳抑制性很好，呈現(xiàn)出的舒適度相當符合街車需求，相較于MT-09，Z900少了電控系統(tǒng)的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的**作卻更為直接，進退檔的觸感也顯得扎實許多。

Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。

Z900后懸掛表現(xiàn)則可圈可點。

樂趣不減更勝以往的暗夜王者MT-09

雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過后就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。

油門反應更完美的扭力**

初代MT-09雖然成功詮釋了扭力**的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現(xiàn)上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的借由引擎出力延后的方式，來減少動力瞬間輸出的暴躁感。對于有一定經(jīng)驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們試駕的MT-09是歐規(guī)全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力**的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之后，MT-09仿佛動力喚醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發(fā)的狀態(tài)，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量通過后輪頂著全車沖出，扭力**果真是名不虛傳。

MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能涌現(xiàn)八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在后輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能通過騎士的右手來決定。

新款MT-09的動力，依然不愧對于扭力**的名號。

車輛前端才是**控重點

MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統(tǒng)，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內(nèi)部阻尼也經(jīng)過重新設計，尚未調整前就有著相當扎實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕松的帶著剎車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的后懸掛系統(tǒng)，對比于前叉的升級，車尾在較為激烈的**駕時，就出現(xiàn)無法立即對應的晃動。由于騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到后懸掛吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整臺車在傾倒轉向時，會有著前后輪進彎節(jié)奏不同調的情況。

MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內(nèi)部阻尼重新設定。

不過考慮到MT-09那更接近于滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發(fā)現(xiàn)充滿樂趣的調性。由于前叉優(yōu)異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對后懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎么擺動都沒關系的感覺出現(xiàn)，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。

前端才是MT-09的**控重點

不減樂趣的TCS

新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對于退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的**控自由度。

TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高

既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對于短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼于地，就是在騎乘的風險上給足了信心。在騎乘風格設定上，MT-09的偏類滑胎車式樣，在座高上算是拉高了門檻，820mm的高度雖不至于讓騎士望之卻步，但實際的乘坐下便無法雙腳掌平貼于地，若身處稍有高地落差的地形，移動車輛時，讓新手會有一定的壓力，尤其是倒退移車時，腳踩不到地的那種無奈，是非常不討喜的。

Z900坐姿能輕松讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。

MT-09的820mm座高，雙腳掌勉強貼得到地面。

在把手開關的**作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統(tǒng)，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數(shù)調整另有**鍵，而右把手上的動力模式切換也是**鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分布。儀表的設計采橫向的液晶屏幕排列，對于閱讀上有一定的舒適性。相較于Z900，由于沒有過多的電控系統(tǒng)，把手兩側開關的分布平鋪直述，就是傳統(tǒng)街車的式樣，儀表布局講求集中，各項資訊的顯示與排列較為擁擠，但大致上各種功能都還算是容易辨識。

Z900強求集中而精美容易辨識。

Z900座下空間寬裕 MT-09細節(jié)貼心

為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的后座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟后座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉桿暗藏空間之內(nèi)，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數(shù)的電系核心均集中于此，連隨車工具包都深藏在前后座之間的車架副梁內(nèi)，讓后座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。而MT-09的座墊下也精采異常，只可惜未有余裕的置物空間，ABS主機甚至能明顯辨識，不過位于車尾下方的鑰匙孔多了彈簧外蓋，可自動關閉，防止后輪濺起的水花滲入，也算是另一種貼心設計。另一亮點為MT-09的**后擋泥板，具備相當前衛(wèi)造型的后擋泥板，也身兼后牌架的功能，頗有歐系性能街車的味道，若能引進RALLY原廠加購套件，MT-09的滑胎車特色將更加顯著。

調性回歸與玩樂至上

同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發(fā)展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產(chǎn)品的特色更有區(qū)隔。并列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與扎實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。對于動力有期待的人，又不想面對仿賽車這般緊繃騎姿，Z900確實是一部值得入手的車款，只是10萬的售價，在沒有電控系統(tǒng)的加持下，縱使依仗著扎扎實實125ps動力輸出，仍難掩對手使出低價策略下的取舍。

MT09獨特的三缸，優(yōu)異的性能，相較于早些發(fā)布的MT-07，在產(chǎn)品周期略顯疲態(tài)之后，以非主流的并列三缸產(chǎn)品，調性回歸與玩樂至上展現(xiàn)市場的區(qū)隔與獨特性，加上TCS、進檔快排與滑動離合器的標配加持，MT-09呈現(xiàn)出嶄新的FUNBIKE特性，不過在性能調控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敵Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或許騎乘上的門檻略增，雖然前倒叉已獲得更好的性能**，但后避震仍延續(xù)上一代偏軟風格。在硬派與玩樂之間，市場兩大日系的性能街車，將出現(xiàn)**分明的擁護者。

同樣級別，完全不同的騎乘調性，分別切入不同的使用者。

拓展知識：

前沿拓展：

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當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的并列四缸迎戰(zhàn)，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰(zhàn)下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？

退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車

擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域里，既有輕松騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合?，F(xiàn)實生活中，不乏由車廠來實現(xiàn)這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載于街車的骨架之上，于是產(chǎn)出這類的“性能街車”。川崎是日系四大機車廠發(fā)展最晚的，但是在車輛創(chuàng)新上卻不落人后，自2003年起，千禧年后的新代當家性能街車終于問世，由Z1000開啟了日系公升級性能街車的序章，動力基礎來自當家旗艦仿賽ZX-9R的并列四缸，經(jīng)過修飾與重新調校之下，最大動力則可發(fā)揮至125hp，雖然相較于動力本尊Z1000的144hp有近11%的動力遭到封印，但考慮到實際街道上的騎乘需求，還是略作調整后為最佳的設定。

川崎一直在街車的Z系列上改革研發(fā)。

排量、動力不斷進化

受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產(chǎn)品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產(chǎn)品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經(jīng)過川崎通盤的規(guī)劃下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。也就是說，Z750也是流著當初旗艦仿賽ZX-9R的相同血脈，有著仿賽基因，一代Z750也還有著110hp的強勁動力，經(jīng)過9年的淬煉，Z750第一發(fā)布排量升級的大改款計劃，擁有全新設計的車架，引擎的沖程仍舊維持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格為Z800，最大動力則微幅提升了3hp，后齒盤由43齒增為45齒，大大提升了低中速域的加速能力，同樣由KYB制的41mm前倒叉，也增設了回彈與預載可調的設計，對于前輪懸掛的掌控度有顯著的提升，整體的**控性也有相當程度的進化，受到一致性的肯定，成為火紅的中等排量性能街車。

Z家族造型延續(xù)電控系**缺

2016年米蘭車展中，Z800已然再度升級，排氣量來到948cc，并更名為Z900，而現(xiàn)行的Z800也將走入歷史。全新設計的造型，其基因傳承自Z1000“凄SUGOMI”特仕版，而“凄SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字義，來詮釋Z900的獨特性格。同樣在翹尾沉頭的造型架構下，Z900擁有近似Z1000的侵略性線條，細看其各部位，卻融合了來自Z800的特征，如頭燈造型，雖然仍為傳統(tǒng)燈泡形式，但在類“蜘蛛人”眼罩的外觀下，燈具下緣向前延伸了若干，帶有些許的空氣動力學意味在，也勾勒出源自Z800卻更勝于Z800的造型傳承。儀表板也是全新設計，更集中的單體式界面規(guī)劃，以半圓形為外觀主體，依循環(huán)狀邊際的是指針式轉速表，正**為TFT液晶顯示屏，由檔位與時速顯示堆疊而起，下排則為油量表、里程與電子時鐘。左右兩側則輔以燈號，顯示各項基本功能組成，燈號區(qū)與液晶顯示屏間，則以類碳纖維燈格柵點綴，競技風格十分濃厚。尾燈采用LED燈具，更特別的是LED燈群以“Z字排列，遠看即能清楚地辨識出，頗具獨特的個性。

Z系列一脈相傳極有特色的頭燈。

車體尺碼微調街車設定更易于駕控

Z900里里外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉桿設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。車身尺碼也進行了微調，但最終呈現(xiàn)的卻是大不同的騎乘調性，前輪的前傾角由24度增為25度，左右的舵角由31度調整至33度后，回轉半徑已能明顯的縮小，在狹小的地形中轉向更加靈活。最令人關切的座高配置，Z900在提高街道騎乘的實用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多數(shù)的東方身材騎士，能更容易親近Z900。另外，軸距較Z800略增5mm，在高速行駛的穩(wěn)定性將更為顯著。在輔助性的**控系統(tǒng)上，除了ABS系統(tǒng)之外，A&S滑動式離合器也列為標配，對于急退檔的**控有一定的幫助。

Z900采用全新高張力編織式鋼管車架

回歸騎乘原始本質類鍛造引擎動力提升

論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門**控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統(tǒng)，似乎讓Z900相形見絀。但Z900在引擎內(nèi)部的規(guī)劃，則沿襲Z1000的制造工法，汽缸本體雖為鑄造鋁合金設計，不過其剛性與輕量化程度則媲美鍛造品質，引擎轉速的反應更為輕盈靈活，對應后輪增加的扭力輸出有相呼應的表現(xiàn)。川崎也曾言明，相同引擎基礎下的另一旅跑車NINJA1000，其電控配備便毫不遜色，主因在于原廠對Z900的**，是為了還原騎乘上的原始樂趣，同時也是產(chǎn)品區(qū)隔的最大特征。經(jīng)過調校下，Z900的最大輸出動力仍可達到125hp，較原有Z800的113hp還算是有升級。

Z900擁有125匹馬力

MT-09電控、滑離、懸掛升級重塑街車新型態(tài)

早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力**的初代始祖。之后雅馬哈于2006年，再推出由意大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，并**SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別于2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。

MT家族新成員

實際上，在初代MT-03發(fā)布后，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年后的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發(fā)布的慣例，歐洲雅馬哈官網(wǎng)突然出現(xiàn)了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的**作策略，從THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主題切入，并正式于2014年發(fā)售。

改為雙燈魚眼設計的頭燈。

MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTER OF TORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之后，雅馬哈也陸續(xù)推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現(xiàn)在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09開始的THE DARK SIDE OFJ APAN。

導入MT-10風格造型更侵略

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

全新設計的LED尾燈，彰顯出FUN BIKE的時尚。

獨特的后牌架設計。

電控系統(tǒng)加持性能配備升級

除了外型上的變化之外，于2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，并將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一并導入，能有效減輕20%的離合器拉桿壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統(tǒng)，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。

MT-09原廠即搭配快排。

懸掛進化**控加分

而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統(tǒng)，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右**的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。2017年式的MT-09，不僅僅在外形上更加兇惡，更能呈現(xiàn)MASTEROFTORQUE的侵略風格，在規(guī)格配備上也一并達到現(xiàn)今電控代的水準，成為日系輕公升級車種之中唯一搭配TCS與電子快排的街車車款。Z900騎姿設定易上手懸掛**控調性硬朗

第一印象最為深刻，是來自于跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之后反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度并未如Z800那樣高，縱使車尾仍采較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕松，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。

Z900的騎士三角相當自然舒適

把手開關**作順手騎姿設定尚有改善空間

把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態(tài)的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對于日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如后扶手或隱藏式車尾抓勾，對于新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內(nèi)縮所致。

Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳跟踩到。

Z900有著對稱Z型圖案的尾燈

低中速域平穩(wěn)尾段后勁足

并列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道游走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優(yōu)閑，頗能展現(xiàn)純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。

一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔8000rpm此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域并非Z900在加速上的亮眼區(qū)塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之后的后勁十足，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的大直道。其實Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，中尾速見長，“牛性”未減。

前叉壓縮回彈偏快后避震調性硬朗

被定義為FUN BIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統(tǒng)街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由于出力峰值靠近中后段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。

高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現(xiàn)象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經(jīng)過調整應可獲得改善。而后避震的設定也相當舒適，路面的彈跳抑制性很好，呈現(xiàn)出的舒適度相當符合街車需求，相較于MT-09，Z900少了電控系統(tǒng)的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的**作卻更為直接，進退檔的觸感也顯得扎實許多。

Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。

Z900后懸掛表現(xiàn)則可圈可點。

樂趣不減更勝以往的暗夜王者MT-09

雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過后就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。

油門反應更完美的扭力**

初代MT-09雖然成功詮釋了扭力**的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現(xiàn)上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的借由引擎出力延后的方式，來減少動力瞬間輸出的暴躁感。對于有一定經(jīng)驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們試駕的MT-09是歐規(guī)全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力**的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之后，MT-09仿佛動力喚醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發(fā)的狀態(tài)，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量通過后輪頂著全車沖出，扭力**果真是名不虛傳。

MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能涌現(xiàn)八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在后輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能通過騎士的右手來決定。

新款MT-09的動力，依然不愧對于扭力**的名號。

車輛前端才是**控重點

MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統(tǒng)，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內(nèi)部阻尼也經(jīng)過重新設計，尚未調整前就有著相當扎實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕松的帶著剎車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的后懸掛系統(tǒng)，對比于前叉的升級，車尾在較為激烈的**駕時，就出現(xiàn)無法立即對應的晃動。由于騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到后懸掛吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整臺車在傾倒轉向時，會有著前后輪進彎節(jié)奏不同調的情況。

MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內(nèi)部阻尼重新設定。

不過考慮到MT-09那更接近于滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發(fā)現(xiàn)充滿樂趣的調性。由于前叉優(yōu)異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對后懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎么擺動都沒關系的感覺出現(xiàn)，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。

前端才是MT-09的**控重點

不減樂趣的TCS

新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對于退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的**控自由度。

TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高

既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對于短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼于地，就是在騎乘的風險上給足了信心。在騎乘風格設定上，MT-09的偏類滑胎車式樣，在座高上算是拉高了門檻，820mm的高度雖不至于讓騎士望之卻步，但實際的乘坐下便無法雙腳掌平貼于地，若身處稍有高地落差的地形，移動車輛時，讓新手會有一定的壓力，尤其是倒退移車時，腳踩不到地的那種無奈，是非常不討喜的。

Z900坐姿能輕松讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。

MT-09的820mm座高，雙腳掌勉強貼得到地面。

在把手開關的**作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統(tǒng)，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數(shù)調整另有**鍵，而右把手上的動力模式切換也是**鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分布。儀表的設計采橫向的液晶屏幕排列，對于閱讀上有一定的舒適性。相較于Z900，由于沒有過多的電控系統(tǒng)，把手兩側開關的分布平鋪直述，就是傳統(tǒng)街車的式樣，儀表布局講求集中，各項資訊的顯示與排列較為擁擠，但大致上各種功能都還算是容易辨識。

Z900強求集中而精美容易辨識。

Z900座下空間寬裕 MT-09細節(jié)貼心

為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的后座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟后座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉桿暗藏空間之內(nèi)，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數(shù)的電系核心均集中于此，連隨車工具包都深藏在前后座之間的車架副梁內(nèi)，讓后座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。而MT-09的座墊下也精采異常，只可惜未有余裕的置物空間，ABS主機甚至能明顯辨識，不過位于車尾下方的鑰匙孔多了彈簧外蓋，可自動關閉，防止后輪濺起的水花滲入，也算是另一種貼心設計。另一亮點為MT-09的**后擋泥板，具備相當前衛(wèi)造型的后擋泥板，也身兼后牌架的功能，頗有歐系性能街車的味道，若能引進RALLY原廠加購套件，MT-09的滑胎車特色將更加顯著。

調性回歸與玩樂至上

同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發(fā)展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產(chǎn)品的特色更有區(qū)隔。并列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與扎實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。對于動力有期待的人，又不想面對仿賽車這般緊繃騎姿，Z900確實是一部值得入手的車款，只是10萬的售價，在沒有電控系統(tǒng)的加持下，縱使依仗著扎扎實實125ps動力輸出，仍難掩對手使出低價策略下的取舍。

MT09獨特的三缸，優(yōu)異的性能，相較于早些發(fā)布的MT-07，在產(chǎn)品周期略顯疲態(tài)之后，以非主流的并列三缸產(chǎn)品，調性回歸與玩樂至上展現(xiàn)市場的區(qū)隔與獨特性，加上TCS、進檔快排與滑動離合器的標配加持，MT-09呈現(xiàn)出嶄新的FUNBIKE特性，不過在性能調控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敵Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或許騎乘上的門檻略增，雖然前倒叉已獲得更好的性能**，但后避震仍延續(xù)上一代偏軟風格。在硬派與玩樂之間，市場兩大日系的性能街車，將出現(xiàn)**分明的擁護者。

同樣級別，完全不同的騎乘調性，分別切入不同的使用者。

拓展知識：

前沿拓展：

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當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的并列四缸迎戰(zhàn)，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰(zhàn)下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？

退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車

擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域里，既有輕松騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合?，F(xiàn)實生活中，不乏由車廠來實現(xiàn)這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載于街車的骨架之上，于是產(chǎn)出這類的“性能街車”。川崎是日系四大機車廠發(fā)展最晚的，但是在車輛創(chuàng)新上卻不落人后，自2003年起，千禧年后的新代當家性能街車終于問世，由Z1000開啟了日系公升級性能街車的序章，動力基礎來自當家旗艦仿賽ZX-9R的并列四缸，經(jīng)過修飾與重新調校之下，最大動力則可發(fā)揮至125hp，雖然相較于動力本尊Z1000的144hp有近11%的動力遭到封印，但考慮到實際街道上的騎乘需求，還是略作調整后為最佳的設定。

川崎一直在街車的Z系列上改革研發(fā)。

排量、動力不斷進化

受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產(chǎn)品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產(chǎn)品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經(jīng)過川崎通盤的規(guī)劃下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。也就是說，Z750也是流著當初旗艦仿賽ZX-9R的相同血脈，有著仿賽基因，一代Z750也還有著110hp的強勁動力，經(jīng)過9年的淬煉，Z750第一發(fā)布排量升級的大改款計劃，擁有全新設計的車架，引擎的沖程仍舊維持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格為Z800，最大動力則微幅提升了3hp，后齒盤由43齒增為45齒，大大提升了低中速域的加速能力，同樣由KYB制的41mm前倒叉，也增設了回彈與預載可調的設計，對于前輪懸掛的掌控度有顯著的提升，整體的**控性也有相當程度的進化，受到一致性的肯定，成為火紅的中等排量性能街車。

Z家族造型延續(xù)電控系**缺

2016年米蘭車展中，Z800已然再度升級，排氣量來到948cc，并更名為Z900，而現(xiàn)行的Z800也將走入歷史。全新設計的造型，其基因傳承自Z1000“凄SUGOMI”特仕版，而“凄SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字義，來詮釋Z900的獨特性格。同樣在翹尾沉頭的造型架構下，Z900擁有近似Z1000的侵略性線條，細看其各部位，卻融合了來自Z800的特征，如頭燈造型，雖然仍為傳統(tǒng)燈泡形式，但在類“蜘蛛人”眼罩的外觀下，燈具下緣向前延伸了若干，帶有些許的空氣動力學意味在，也勾勒出源自Z800卻更勝于Z800的造型傳承。儀表板也是全新設計，更集中的單體式界面規(guī)劃，以半圓形為外觀主體，依循環(huán)狀邊際的是指針式轉速表，正**為TFT液晶顯示屏，由檔位與時速顯示堆疊而起，下排則為油量表、里程與電子時鐘。左右兩側則輔以燈號，顯示各項基本功能組成，燈號區(qū)與液晶顯示屏間，則以類碳纖維燈格柵點綴，競技風格十分濃厚。尾燈采用LED燈具，更特別的是LED燈群以“Z字排列，遠看即能清楚地辨識出，頗具獨特的個性。

Z系列一脈相傳極有特色的頭燈。

車體尺碼微調街車設定更易于駕控

Z900里里外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉桿設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新型態(tài)性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。車身尺碼也進行了微調，但最終呈現(xiàn)的卻是大不同的騎乘調性，前輪的前傾角由24度增為25度，左右的舵角由31度調整至33度后，回轉半徑已能明顯的縮小，在狹小的地形中轉向更加靈活。最令人關切的座高配置，Z900在提高街道騎乘的實用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多數(shù)的東方身材騎士，能更容易親近Z900。另外，軸距較Z800略增5mm，在高速行駛的穩(wěn)定性將更為顯著。在輔助性的**控系統(tǒng)上，除了ABS系統(tǒng)之外，A&S滑動式離合器也列為標配，對于急退檔的**控有一定的幫助。

Z900采用全新高張力編織式鋼管車架

回歸騎乘原始本質類鍛造引擎動力提升

論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門**控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統(tǒng)，似乎讓Z900相形見絀。但Z900在引擎內(nèi)部的規(guī)劃，則沿襲Z1000的制造工法，汽缸本體雖為鑄造鋁合金設計，不過其剛性與輕量化程度則媲美鍛造品質，引擎轉速的反應更為輕盈靈活，對應后輪增加的扭力輸出有相呼應的表現(xiàn)。川崎也曾言明，相同引擎基礎下的另一旅跑車NINJA1000，其電控配備便毫不遜色，主因在于原廠對Z900的**，是為了還原騎乘上的原始樂趣，同時也是產(chǎn)品區(qū)隔的最大特征。經(jīng)過調校下，Z900的最大輸出動力仍可達到125hp，較原有Z800的113hp還算是有升級。

Z900擁有125匹馬力

MT-09電控、滑離、懸掛升級重塑街車新型態(tài)

早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力**的初代始祖。之后雅馬哈于2006年，再推出由意大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，并**SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別于2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。

MT家族新成員

實際上，在初代MT-03發(fā)布后，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年后的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發(fā)布的慣例，歐洲雅馬哈官網(wǎng)突然出現(xiàn)了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的**作策略，從THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主題切入，并正式于2014年發(fā)售。

改為雙燈魚眼設計的頭燈。

MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTER OF TORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之后，雅馬哈也陸續(xù)推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現(xiàn)在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09開始的THE DARK SIDE OFJ APAN。

導入MT-10風格造型更侵略

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。

隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，并修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。并因應縮短的車尾，后牌架改為從后搖臂延伸而出，并以鍛造鋁合金支架固定。整體來看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延續(xù)MT系列的特有風格。

全新設計的LED尾燈，彰顯出FUN BIKE的時尚。

獨特的后牌架設計。

電控系統(tǒng)加持性能配備升級

除了外型上的變化之外，于2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，并將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一并導入，能有效減輕20%的離合器拉桿壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統(tǒng)，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。

MT-09原廠即搭配快排。

懸掛進化**控加分

而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統(tǒng)，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右**的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。2017年式的MT-09，不僅僅在外形上更加兇惡，更能呈現(xiàn)MASTEROFTORQUE的侵略風格，在規(guī)格配備上也一并達到現(xiàn)今電控代的水準，成為日系輕公升級車種之中唯一搭配TCS與電子快排的街車車款。Z900騎姿設定易上手懸掛**控調性硬朗

第一印象最為深刻，是來自于跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之后反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度并未如Z800那樣高，縱使車尾仍采較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕松，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。

Z900的騎士三角相當自然舒適

把手開關**作順手騎姿設定尚有改善空間

把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態(tài)的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對于日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如后扶手或隱藏式車尾抓勾，對于新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內(nèi)縮所致。

Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳跟踩到。

Z900有著對稱Z型圖案的尾燈

低中速域平穩(wěn)尾段后勁足

并列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道游走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優(yōu)閑，頗能展現(xiàn)純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。

一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔8000rpm此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域并非Z900在加速上的亮眼區(qū)塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之后的后勁十足，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的大直道。其實Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，中尾速見長，“牛性”未減。

前叉壓縮回彈偏快后避震調性硬朗

被定義為FUN BIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統(tǒng)街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由于出力峰值靠近中后段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。

高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現(xiàn)象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經(jīng)過調整應可獲得改善。而后避震的設定也相當舒適，路面的彈跳抑制性很好，呈現(xiàn)出的舒適度相當符合街車需求，相較于MT-09，Z900少了電控系統(tǒng)的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的**作卻更為直接，進退檔的觸感也顯得扎實許多。

Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。

Z900后懸掛表現(xiàn)則可圈可點。

樂趣不減更勝以往的暗夜王者MT-09

雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過后就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。

油門反應更完美的扭力**

初代MT-09雖然成功詮釋了扭力**的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現(xiàn)上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的借由引擎出力延后的方式，來減少動力瞬間輸出的暴躁感。對于有一定經(jīng)驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們試駕的MT-09是歐規(guī)全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力**的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之后，MT-09仿佛動力喚醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發(fā)的狀態(tài)，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量通過后輪頂著全車沖出，扭力**果真是名不虛傳。

MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能涌現(xiàn)八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在后輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能通過騎士的右手來決定。

新款MT-09的動力，依然不愧對于扭力**的名號。

車輛前端才是**控重點

MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統(tǒng)，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內(nèi)部阻尼也經(jīng)過重新設計，尚未調整前就有著相當扎實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕松的帶著剎車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的后懸掛系統(tǒng)，對比于前叉的升級，車尾在較為激烈的**駕時，就出現(xiàn)無法立即對應的晃動。由于騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到后懸掛吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整臺車在傾倒轉向時，會有著前后輪進彎節(jié)奏不同調的情況。

MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內(nèi)部阻尼重新設定。

不過考慮到MT-09那更接近于滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發(fā)現(xiàn)充滿樂趣的調性。由于前叉優(yōu)異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對后懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎么擺動都沒關系的感覺出現(xiàn)，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。

前端才是MT-09的**控重點

不減樂趣的TCS

新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對于退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的**控自由度。

TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高

既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對于短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼于地，就是在騎乘的風險上給足了信心。在騎乘風格設定上，MT-09的偏類滑胎車式樣，在座高上算是拉高了門檻，820mm的高度雖不至于讓騎士望之卻步，但實際的乘坐下便無法雙腳掌平貼于地，若身處稍有高地落差的地形，移動車輛時，讓新手會有一定的壓力，尤其是倒退移車時，腳踩不到地的那種無奈，是非常不討喜的。

Z900坐姿能輕松讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。

MT-09的820mm座高，雙腳掌勉強貼得到地面。

在把手開關的**作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統(tǒng)，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數(shù)調整另有**鍵，而右把手上的動力模式切換也是**鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分布。儀表的設計采橫向的液晶屏幕排列，對于閱讀上有一定的舒適性。相較于Z900，由于沒有過多的電控系統(tǒng)，把手兩側開關的分布平鋪直述，就是傳統(tǒng)街車的式樣，儀表布局講求集中，各項資訊的顯示與排列較為擁擠，但大致上各種功能都還算是容易辨識。

Z900強求集中而精美容易辨識。

Z900座下空間寬裕 MT-09細節(jié)貼心

為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的后座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟后座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉桿暗藏空間之內(nèi)，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數(shù)的電系核心均集中于此，連隨車工具包都深藏在前后座之間的車架副梁內(nèi)，讓后座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。而MT-09的座墊下也精采異常，只可惜未有余裕的置物空間，ABS主機甚至能明顯辨識，不過位于車尾下方的鑰匙孔多了彈簧外蓋，可自動關閉，防止后輪濺起的水花滲入，也算是另一種貼心設計。另一亮點為MT-09的**后擋泥板，具備相當前衛(wèi)造型的后擋泥板，也身兼后牌架的功能，頗有歐系性能街車的味道，若能引進RALLY原廠加購套件，MT-09的滑胎車特色將更加顯著。

調性回歸與玩樂至上

同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發(fā)展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產(chǎn)品的特色更有區(qū)隔。并列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與扎實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。對于動力有期待的人，又不想面對仿賽車這般緊繃騎姿，Z900確實是一部值得入手的車款，只是10萬的售價，在沒有電控系統(tǒng)的加持下，縱使依仗著扎扎實實125ps動力輸出，仍難掩對手使出低價策略下的取舍。

MT09獨特的三缸，優(yōu)異的性能，相較于早些發(fā)布的MT-07，在產(chǎn)品周期略顯疲態(tài)之后，以非主流的并列三缸產(chǎn)品，調性回歸與玩樂至上展現(xiàn)市場的區(qū)隔與獨特性，加上TCS、進檔快排與滑動離合器的標配加持，MT-09呈現(xiàn)出嶄新的FUNBIKE特性，不過在性能調控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敵Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或許騎乘上的門檻略增，雖然前倒叉已獲得更好的性能**，但后避震仍延續(xù)上一代偏軟風格。在硬派與玩樂之間，市場兩大日系的性能街車，將出現(xiàn)**分明的擁護者。

同樣級別，完全不同的騎乘調性，分別切入不同的使用者。

拓展知識：