這幾年，雖遇**、缺芯、貴電等“攔路虎”，但國內(nèi)新能源汽車市場仍蒸蒸日上，2022年更是大大超過業(yè)內(nèi)預(yù)期。當陰霾正散去，大家懷揣著期待或幻想步入2023時，1月5日，特斯拉率先掀起電動汽車價格戰(zhàn)。

作為新能源車市場的“鯰魚”，特斯拉這一舉動攪動得讓多個剛官宣漲價的新能源車企不得不調(diào)轉(zhuǎn)“船頭”，跟進降價。如今，這一戰(zhàn)火也蔓延至燃油汽車市場，湖北武漢的東風汽車打響了第一槍，似“把車當白菜賣”，降價風暴來襲，且已成燎原之勢。

三月，本期待“一雷驚蟄始，萬物復(fù)蘇生”，而汽車市場未等到復(fù)蘇之象，卻迎來了陣陣寒意，更多是走向蕭瑟和衰敗。

需求萎縮下降價，無法避免

市場的急轉(zhuǎn)直下確實令人措手不及，但向來是有跡可循。

過去幾年，“芯片荒”、原材料上漲，零部件短缺，使得汽車生產(chǎn)受限現(xiàn)貨不足，因此持續(xù)上演等車、漲價潮。而隨著汽車芯片供應(yīng)逐步緩解，以及全球經(jīng)濟蕭條、通脹等，供需的天平上下?lián)u晃，再度失衡：供給側(cè)生產(chǎn)能力釋放，但需求端的消費信心不足，供過于求，這注定了價格戰(zhàn)將無法避免。

2022年11月開始，這幾年賺得盆滿缽滿的上游原材料端也嗅到了危險，12月碳酸鋰現(xiàn)貨價格從最高57.08萬元/噸出現(xiàn)持續(xù)下跌三個月。據(jù)上海有色網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，3月9日，碳酸鋰（99.5% 電池級/國產(chǎn)）跌15000元報34.65萬元/噸，創(chuàng)逾1年新低，連跌29日，近5日累計跌2.75萬元，近30日累計跌12.85萬元；氫氧化鋰（56.5% 電池級粗顆粒/國產(chǎn)）跌4500.0元報40.85萬元/噸，創(chuàng)逾1年新低，連跌9日，近5日累計跌1.65萬元，近30日累計跌8.05萬元。

而極具冒險精神的馬斯克，似乎又對全球經(jīng)濟和需求的風險“洞若觀火”，因此往往能率先做出反應(yīng)。2022年12月底，馬斯克在一場公開活動上談到對宏觀經(jīng)濟環(huán)境的看法，他表示：“我并不能準確預(yù)測任何事，所以我要提示風險。我認為我們正處于經(jīng)濟衰退，2023年將會是一場相當嚴重的經(jīng)濟衰退。在我看來，嚴重程度將與2009年相當，我不知道是會比2009年更糟一點還是更好一點。這意味著，任何可酌情考慮的需求，特別是很貴的消費需求，將會降低。在這種情況下的選擇是：第一，增加銷量，調(diào)低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩(wěn)定。”

特斯拉的積壓訂單也說明了需求萎縮這一事實。公開數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月22日，特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛，遠低于7月份的17.4萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少近2/3。

特斯拉全球產(chǎn)能升級，而對應(yīng)的訂單數(shù)量卻在逐漸減少。為了應(yīng)對這一局面，從去年9月以來，特斯拉就開始通過汽車保險的優(yōu)惠進行“變相暗中”降價促銷，降價幅度達8000元。10月份更是對Model Y和Model 3的各個版本都進行了官方降價，降價區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元之間。12月2日和7日，特斯拉兩次釋放有關(guān)保險補貼的福利，讓2022年完成交付的產(chǎn)品便宜了近1萬元，如果折算到目前的車型價格中，Model 3標準續(xù)航版本最低價格僅25.59萬元。

然而，特斯拉的訂單增量仍不及預(yù)期，據(jù)招商銀行國際（CMBI）發(fā)布的一份報告，特斯拉從2022年12月1日至12月25日在**的平均每日零售額較2021年同期下降了28%。甚至，2023年一開年，特斯拉祭出降價大旗。特斯拉**官網(wǎng)顯示，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價，降幅最高可達3.6萬元。具體來看，Model 3起售價由26.59萬元降至22.99萬元；Model Y起售價由28.89萬元降至25.99萬元。

以利潤換市場，特斯拉年初的降價似乎起效了。在降價之后的第二天，有消息稱特斯拉**3天時間內(nèi)便收獲了3萬輛新車訂單。而彼時，國內(nèi)新能源車企如比亞迪、零跑、廣汽埃安等還宣布因國補退出以及原材料漲價上調(diào)部分車型價格。

唯有卷入價格戰(zhàn)，或許才能繼續(xù)生存

但由特斯拉降價引起的價格戰(zhàn)正在迅速發(fā)酵并引發(fā)市場連鎖反應(yīng)，數(shù)十家車企跟進。華為AITO問界成為率先跟進降價的品牌。2023年1月13日，問界M5、問界M7部分車型均推出了優(yōu)惠，降幅最高3萬元。1月17日，小鵬對P7、G3i、P5三款產(chǎn)品也進行了價格調(diào)整，降幅為2萬~3.6萬元。零跑汽車也推出了針對C01車型進行5000元抵3萬元的限時補貼活動。蔚來針對第一代平臺車型ES8、ES6、EC6展開優(yōu)惠促銷活動，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在近期的媒體溝通會上也公開表示，蔚來對于部分展車給出優(yōu)惠確實是為了清庫存和為車型換代做準備。

這份寒意自然也傳導(dǎo)到了比亞迪。2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預(yù)計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。2月上旬，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。隨后比亞迪方面回應(yīng)稱，公司經(jīng)營情況穩(wěn)定，部分地區(qū)降價為經(jīng)銷商促銷活動，公司目前并沒有降價考慮。

而3月9日，比亞迪也坐不住了，官微信息顯示，3月10日至3月31日，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款，相當于減8800元。

但某種意義上，持著盈利空間的比亞迪、特斯拉降價本就如“神仙打架”，而遭殃的是多數(shù)還未盈利的新能源車企，他們跟進降價是為了“活下去”，價格戰(zhàn)還會導(dǎo)致虧損持續(xù)擴大，新能源汽車行業(yè)的洗牌將不斷加劇。

“活下去！像牲口一樣活下去！”1月13日，在下午官宣**借殼上市的前一個小時，威馬創(chuàng)始人沈暉在微博上公開發(fā)布了一段視頻，意味深長。

而就在上周，特斯拉CEO馬斯克在“2023投資者日”卻釋放出了“炸鍋”般的消息：下一代車型制造端成本最低可降50%。這對于一家整車毛利率已經(jīng)高達30%的企業(yè)來說，似乎**裸的宣戰(zhàn)，不管拼市場，還是拼盈利，“我都勝券在握”。

對比下來，更見辛酸與血淚。

從2023年新能源車市的整體大環(huán)境來看，中汽協(xié)的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，今年新能源汽車銷量有望超過900萬輛，這意味著高速增長勢頭難以延續(xù)，增幅將從去年93.4%的增速銳減到30%左右，隨著價格戰(zhàn)來襲，淘汰賽也將加劇，艱難熬過**三年，更沒有人愿意輸在起跑線上，唯有與市場同行的新能源車企才有可能繼續(xù)生存。

燃油車VS電動車，正面交鋒

降價的硝煙與戰(zhàn)火不僅在重塑新能源汽車市場格局，且卷到了燃油汽車市場。近日，東風汽車集團總部所在地湖北省開始向省內(nèi)消費者發(fā)放大額購車補貼，東風標致、東風雪鐵龍、東風風神、東風日產(chǎn)等多個品牌熱門車型全系降價優(yōu)惠。

據(jù)統(tǒng)計，東風汽車集團旗下東風雪鐵龍、東風標致、東風日產(chǎn)、東風本田、嵐圖、東風風神、東風富康等共計7大品牌58款車型，參與了這一輪購車補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。據(jù)了解，此輪補貼僅限于湖北省，有效期至3月31日。其中，東風雪鐵龍C6等車型最高補貼9萬元，指導(dǎo)價21.19萬元的版本現(xiàn)在僅需12.19萬元，吸引眾多消費者關(guān)注。在大額補貼下，多家東風系品牌經(jīng)銷店人滿為患，訂單量猛漲。

由“東風系”引發(fā)的大額汽車補貼戰(zhàn)已成燎原之勢，數(shù)十家車企跟進，自主與合資品牌，平價與豪華品牌均已下場，業(yè)內(nèi)人紛紛感嘆“汽車行業(yè)從來沒這么卷過”。綜合來看，有這幾點原因或促成了價格戰(zhàn)的爆發(fā)。

第一可能是政策因素。業(yè)內(nèi)認為，今年7月開始，排放標準將切換到“國六B”階段，按照此前的規(guī)律，即便車企現(xiàn)在不降價，到那時也會有一波很大幅度的促銷來清理庫存。

第三，車企庫存壓力大。根據(jù)乘聯(lián)會官方消息，由于國內(nèi)需求以及國際形勢疲軟，國內(nèi)汽車市場的庫存當量進一步增大。去年11月底國內(nèi)存在近400萬輛的乘用**存，其中廠家?guī)齑?2萬輛，渠道庫存302萬輛，就算全國的車企停產(chǎn)，這些庫存量都夠國內(nèi)市場消化65天。

而去年年底到今年年初，這一情況并未緩解，受年底沖量及春節(jié)假期的多重疊加影響，但銷量接連不及預(yù)期，從車企到經(jīng)銷商，庫存處在非常高的位置。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022產(chǎn)量和零售之間有近287萬輛的“鴻溝”，而2021年這一數(shù)據(jù)是79.9萬輛。

最后，埋在更深層的原因是燃油車的產(chǎn)能過剩。國內(nèi)汽車市場逐漸飽和，過剩產(chǎn)能嚴重，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在今年2月公開表示，新能源汽車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關(guān)系?！靶履茉雌嚥淮嬖诋a(chǎn)能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產(chǎn)能?！?/p>

因此，在如今的新能源汽車降價大戰(zhàn)中，燃油車或被加速取代。長久以來，業(yè)內(nèi)認為新能源汽車的成本難降，售價很難達到與燃油車相當?shù)乃?。不少業(yè)內(nèi)專家也預(yù)測，新能源汽車到2025年才能實現(xiàn)在價格上追平燃油車。但特斯拉在2023年投資者日上關(guān)于50%降本的演講，無疑引得燃油汽車車企震動。

尤為值得一提的是，近日高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，新能源車交付均價首次“低于”燃油車，2022年**市場（不含進出口）新能源車型交付均價降至17.56萬元（同期，燃油車交付均價為17.59萬元），這是自2018年以來，兩大對立市場的首次價格倒掛。

此次價格戰(zhàn)或?qū)⒗_新能源車全面替代燃油車的序幕。尚不知價格戰(zhàn)如何演變，但2023年注定是“血與淚”的一年。

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