各位老鐵們好，相信很多人對聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案都不是特別的了解，因此呢，今天就來為大家分享下關于聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案以及聯(lián)想x200t拆機，聯(lián)想x200升級方案的問題知識，還望可以幫助大家，解決大家的一些困惑，下面一起來看看吧！

雷克薩斯rx200t水泵怎么拆？

一切的廢銅都能夠再生，再生工藝很簡單，首先把搜集的廢銅進行分揀。沒有受污染的廢銅或成分相同的銅合金，能夠回爐熔化后直接使用；被嚴峻污染的廢銅要進一步精粹處理往除雜質；關于彼此稠濁的銅合金廢物，則需熔化后進行成分調整。經過這樣的再生處理，銅的物理和化學性質不受危害，使它得到更新。更多相關行業(yè)知識,可以關注網優(yōu)app.

雷克薩斯rx200t天窗怎么拆？

所有的廢銅都可以再生。再生工藝很簡單。首先把收集的廢銅進行分揀。 沒有受污染的廢銅或成分相同的銅合金，可以回爐熔化后直接利用；被嚴重污染的 廢銅要進一步精煉處理往除雜質；對于相互混雜的銅合金廢物，則需熔化后進行成分調整。通過這樣的再生處理，銅的物理和化學性質不受損害，使它得到完全的更新。

再生的廢雜銅應按兩步法處理，第一步是進行干燥處理并燒掉機油、潤滑脂等有機物；第二步才是熔煉金屬，將金屬雜質在熔渣中除往。由于廢銅可以再生,從而有較高的價值。例如清潔的1級廢銅的價格可以達到新精煉銅價格的90％以上；黃銅新廢物的價格也可達到相應黃銅價格的80％以上。

按照再生產品的質量要求，可以分為火法冶煉和電解冶煉。生產粗銅和銅合金，一般采用火法冶煉，而生產電解銅需要電解冶煉。

最常用的火法廢銅處理沒備為回轉爐，也叫作轉鼓爐或轉筒櫨。

爐體由兩端呈錐形的水平圓筒組成。一端安裝以煤氣、燃油或煤粉為燃料的燃燒噴嘴，另一端供裝入爐料。排出孔位于側壁中心與轉爐相似。爐身依水平軸旋轉，運作時連續(xù)轉動以保證加熱的爐襯與爐料完全接觸?；剞D爐的容量介于 50 ～ 6000kg 之間。熔煉速度快、熔煉損失低，生產的金屬銅氣體含量少，并且成分和溫度均勻。整個冶煉過程能耗低，且能完全控制溫度和氣氛。缺點是因為熔池較淺，不宜用惰性氣體吹洗，也不容易快速加入新的爐料，并可造成嚴重的空氣污染。現在，這種爐子已多用作廢雜銅的預熔化，以便送入精煉爐熔煉世界上廢雜銅處理工藝及設備形成傾動爐火法精煉工藝加ISA電解工藝的廢雜銅先進處理工藝。西德精煉公司(NA)胡藤維克凱撒工廠(HK)是目前世界上最大最先進的廢雜銅精煉廠，它采用一臺傾動爐(350t／f)和一臺反射爐 (200t／f)處理廢雜銅，采用ISA工藝(DK=313A／m2)生產陰極銅，產能17萬t／a。

三缸動力差、抖動強？先拆個16萬公里的三缸發(fā)動機再說 | 析技

不知從何時開始，**汽車對于海外車企的“彎道超車”成為大家津津樂道的話題。電動化、智能化等等風潮，讓如今的汽車行業(yè)處于“大變局”之中，也的確讓人看到了**車企追趕甚至是超越海外對手的機會。

很多人認為，電動車會是**車企超越的一大契機。但從目前的情況來看，無論是特斯拉這樣的電動車專業(yè)戶，還是推出MEB平臺的老牌車企大眾，都在電動車領域展秀出了超人一等的實力，**車企想要超越他們仍舊有著較大的難度。

更何況，“超車”就一定要等到電動化這個彎道嗎？

只要速度夠快，“直道”亦可實現反超。吉利繽瑞所搭載的這臺1.0T三缸發(fā)動機就讓人看到了**車企在傳統(tǒng)動力領域追趕和超越的機會。

對于車企來說，三缸發(fā)動機是一個必然的選擇

從當下的技術發(fā)展來看，普及電動車或者燃料電池車仍有著較大的難度。電動車續(xù)航焦慮、充電難的問題仍舊難以解決，燃料電池車的成本則一直居高不下，兩種動力形式的產品還需要面對公眾對于安全性的質疑。

但另一方面，各國日益嚴苛的排放和油耗標準，已經成為了懸在各大車企頭上的達摩利克斯之刃。也許有人會說，盡管“油電結合”的產品會是現階段最好的解決方案，但我們必須要看到的是，真正優(yōu)異的“油電結合”，其核心仍舊是一臺高效的發(fā)動機。所以中短期內，各大車企仍需進一步深挖傳統(tǒng)內燃機的極限。

如何讓發(fā)動機更加高效？小排量三缸發(fā)動機是一個繞不開的技術解決方案。

過去，小排量三缸發(fā)動機是大家眼中“廉價”、“低成本”的代言詞。在內燃機技術通過近幾十年的發(fā)展后，小排量三缸發(fā)動機卻是各大廠商追求高綜合效率的最佳途徑。

我們過往所熟知的夏利1.0L三缸發(fā)動機，最大功率僅為39kW；2.8L六缸的皇冠最大功率則達到了128kW。在技術限制下，為了更好的性能，廠家必須推出大排量的多缸發(fā)動機。

但如今，吉利繽瑞200T搭載的這臺1.0T，最大功率達到了100kW，能夠媲美過去的2.0L機型。這也就意味著，廠商用更小的排量便能夠保證性能，再綜合排放、油耗、性能等多個指標來看，小排量發(fā)動機無疑有著更高的綜合效率，也更能滿足當下愈發(fā)嚴苛的標準和法規(guī)，

那么，小排量必須選擇三缸嗎？

目前業(yè)界普遍認為，單缸容積在0.33L-0.5L時，發(fā)動機更容易實現高效率，這也就是目前很多車企所說的發(fā)動機“單缸最優(yōu)”的理論依據。

技術強如豐田，其1.2T四缸發(fā)動機，最大熱效率為36.2%，輸出功率為85KW，最大扭矩185NM，參數上完敗于吉利的這臺三缸1.0T發(fā)動機（100kW、205Nm、熱效率36.8%）。這并不能說是豐田的技術實力弱，而是其單缸0.3L的容積在燃燒上的“天生劣勢”，讓豐田也“難為無米之炊”。

所以1.5L排量以下的發(fā)動機，選擇三缸（既滿足單缸0.33L-0.5L的容積）更容易有高效的表現。

同時，從整機動力損失的角度來說，和四缸發(fā)動機相比，三缸發(fā)動機減少了一個氣缸的曲柄連桿機構以及閥系等系統(tǒng)，這將顯著降低發(fā)動機的摩擦功，從而有效的降低油耗。

對于車企而言，一方面是油耗、排放所帶來的發(fā)動機小排量化需求，另一方面是更加容易實現高效的單缸容積，三缸自然而然也就成為了各大車企必然的選擇。

對于消費者而言，需要選擇好的三缸

對于消費者而言，高效只是他們對于產品諸多需求中的一個點，性能、舒適同樣也是他們最看重的需求。

如果說，內燃機技術的發(fā)展，讓小排量三缸發(fā)動機亦能輸出動力，那么三缸天生在NVH上的劣勢，成為很多用戶的痛點。

正所謂“金無足赤，人無完人”，三缸發(fā)動機本身在振動上的劣勢并不容易解決，這里就需要和大家解釋一下發(fā)動機的一、二階振動。

以大家接受程度比較廣的四缸發(fā)動機為例，在工作時，四缸發(fā)動機的四個活塞必然會呈現“2上2下”的工作狀態(tài)，一定程度上能夠抵消一階振動。最影響四缸發(fā)動機NVH性能的其實是它的二階振動。

以相鄰的兩個氣缸為例，在發(fā)動機工作的某一瞬間，兩個活塞的瞬時行程并無法達到一致，這種不一致的力矩便會引起發(fā)動機的二階振動以及和振動伴生的噪音。但從目前用戶的反應來看，大家對于這種二階振動的接受程度較高，并不會產生太多的抱怨。當然，在部分動力較強的四缸發(fā)動機上，會設置兩根平衡軸，來優(yōu)化二階振動。

三缸發(fā)動機最大的問題則是三個氣缸工作的不連續(xù)性或者說不對稱性，無論是123的點火方式還是132的點火方式，活塞的往復運動都無法達到平衡，這也就讓三缸發(fā)動機的一階振動遠大于四缸。在二階振動方面，三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機有同樣的問題，但這也是消費者不太關注的東西。

所以，三缸發(fā)動機想要提升NVH，達到消費者想要的舒適水平，就必須盡可能的消除一階振動，將振動水平提升至四缸發(fā)動機的水平。在繽瑞200T的這臺1.0T三缸發(fā)動機上，便使用了平衡軸來優(yōu)化三缸發(fā)動機的一階振動。通過平衡軸的反向轉動，來平衡一階力矩，優(yōu)化發(fā)動機的一階振動。

但市面上采用平衡軸的三缸發(fā)動機比那個不算少，那為什么最終的表現卻都不比不上繽瑞的這臺1.0T三缸發(fā)動機？吉利的工作人員向我解釋道，通過精密的設計，吉利1.0T的這根平衡軸對于振動的抑制效果超過99%，幾乎可以說消除了一階振動，而市面上很多機型雖然搭載了平衡軸，但它們的抑制效果可能只有70%，最終表現自然會差強人意。

更難能可貴的是，是受制于成本和發(fā)動機設計，市面上絕大部分1.0T三缸發(fā)動機并沒有采用平衡軸的設計，僅僅通過機腳、雙質量飛輪等設計，來避免振動來傳入乘員艙，優(yōu)化駕控體驗。

這樣設計所帶來的問題就是，數年之后，當這些用以阻隔振動的零件發(fā)生老化、失效的時候，用戶的用車體驗將會產生斷崖式的下降。

繽瑞的的這臺1.0T發(fā)動機通過本體的設計，抵消了振動的影響，讓3缸發(fā)動機本身的振動表現無限接近于四缸發(fā)動機，而雙質量飛輪、雙模扭轉減振器等設計，則是錦上添花之筆，讓這臺三缸發(fā)動機能夠有著優(yōu)于4缸發(fā)動機的NVH表現。同時發(fā)動機本體的振動變小，這些優(yōu)化的振動的零件衰減、老化的速度也會變慢。

即便是產生了衰減、老化，這臺1.0T三缸發(fā)動機本體振動水平已經能夠和4缸發(fā)動機相媲美，用戶也無需擔憂零件老化所帶來的影響。

在“繽瑞200T 16萬公里發(fā)動機100小時瘋狂挑戰(zhàn)無底限”的活動中，我試駕的一臺里程達到30000公里的繽瑞200T試驗車和一臺全新的繽瑞200T，無論是抖動、還是噪音表現，這臺“老車”和新車的并無明顯差距。

并且這里要說明的是，這臺“老車”的30000公里并不是我們日常的駕駛工況，而是更加苛刻的實驗工況，這里面包括長距離的大負荷、高車速、高轉速工況，如果折合到我們日常使用的工況，幾乎可以達到100000公里以上。

這足以見得繽瑞200T的這臺三缸發(fā)動機是真的“不抖”！

好的設計還需要嚴苛的質量控制來落地

挺過30000公里嚴苛實驗工況的繽瑞200T能有這樣的表現，不僅僅得益于發(fā)動機本體出色的設計，還在于吉利對于質量的嚴苛控制。

在“繽瑞200T 16萬公里發(fā)動機100小時瘋狂挑戰(zhàn)無底限”的活動中，吉利拆解了一臺經歷一臺跑了16萬公里綜合路況+100小時臺架實驗的1.0T三缸發(fā)動機，這臺被拆解的發(fā)動機在之前經歷的是16萬公里實車的各路況測試，包括高溫、低寒、城市、高速等工況。在經歷16萬公里后，這臺發(fā)動機還被裝在了專用的試驗臺架上通過6000r/min的極限工況連續(xù)運轉100小時，進行功率、扭矩、機燃比等參數衰減的測量。

從拆解的的零部件來看，發(fā)動機內部的易損部件包括活塞環(huán)、軸瓦、凸輪軸、噴油嘴等部件均沒有出現變形、嚴重磨損等情況，發(fā)動機整體也沒有出現漏水、漏油、漏氣等情況。

這臺被“折磨”后的發(fā)動機功率衰減0.4％，扭矩性能衰減在0.8%，遠低于國家標準5%；機/燃比耐久測試后為0.073%，遠優(yōu)秀于國家標準0.3%的限值。吉利在設計時，不僅僅考慮到了性能、油耗、抖動，還對耐久提出了極高的要求。

同時，生產這型發(fā)動機的吉利義烏動力基地制造精度達到了微米級，故此也被稱為“微米工廠”。想要最終達到設計效果，發(fā)動機的很多零部件之間都是嚴絲合縫，容不得一點差錯。

義烏動力基地的缸體、缸蓋生產線，采用雙主軸臥式加工中心，在線實時**、調整加工精度，可以根據加工過程中發(fā)動機缸體、曲軸、缸蓋的熱脹冷縮情況，自動測量對比，并進行補償加工，精確范圍為5微米。另外，在精密測量室中，會抽檢部分產品，檢測精度高達0.5微米，且常年保持恒溫恒濕的高標準的環(huán)境。

在曲軸生產線上，主軸頸、連桿頸先要經歷10.4噸壓力的反復滾壓，把棱角壓平、基礎壓實，而后再通過0.1微米精度的拋光。通過下圖來對比一下吉利和豪華品牌在發(fā)動機部件上的加工精度：

由此可以看出，吉利發(fā)動機在加工精度上絲毫不遜于豪華品牌，這也是讓優(yōu)異設計落地的一大保障。

在拆解的零部件上，還有這樣一個細節(jié)。在部分零部件上都有著二維碼，相熟的媒體打趣道，是不是掃描二維碼就能買到相同的零件。實際上，這個二維碼代表著吉利對于關鍵零部件的精確控制，全程數據可追溯。

3缸發(fā)動機就是低成本、動力差、NVH差的代言嘛？我想，也許當市場上有更多和這臺1.0T三缸發(fā)動機媲美的產品時，這種形象就會得到逆轉。**汽車要實現“直道超車”，也需要更多這樣的產品。

好了，文章到此結束，希望可以幫助到大家。